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在什么趨勢下刺激高精鋁板需求奇瑞汽車和捷豹路虎新成立的合資公司宣布，將在2014年建成后可生產包括全鋁車身轎車在內的高檔車型。如今，用鋁材替代鋼材，生產更多輕質、節能的汽車已是大勢所趨。在11月22日舉行的廣州車展上，捷豹路虎的多款鋁制新車集中亮相：全新換代的路虎攬勝通過使用鋁合金材料將整車重量減輕450千克；捷豹F-TYPE運動型跑車通過采用鋁架構使其關鍵部件的剛性比其他部件高出30%。100多年以來，在什么趨勢下刺激高精鋁板需求汽車工業的發展與鋁合金的應用密切相關，而汽車制造業的繁榮，正在推動鋁消費量的增長。 有關研究表明，以鋁代替鋼制造汽車，可使整車重量減輕30％～40％，制造發動機可減重30％，制造輪轂可減重30％。此外，鋁質散熱器比相同的銅制品輕20％～40％，而鋁制車身比鋼制車身輕40％以上。在車輛運行周期中，其自身質量每下降1000kg，就可以減少燃油消耗4800L，降低溫室氣體排放11.2噸。這是一組令人振奮的數據。 　目前，鋁在汽車中的用量僅次于鋼與鑄鐵，居第三位，而在個月，就車用鋁的先鋒，使鋁合金在汽車產業中的用量一直保持穩健增長的勢頭。據統計，20世紀60年代，每輛汽車的平均用鋁量僅為27.2kg；到90年代中期，這一數據上升到113kg，約占汽車售出2000輛，鋁板廠家在什么趨勢下刺激高精鋁板需求此后全鋁轎車AudiA8開始進800m，而少用1L汽油，則可減少2.5kg的碳排放。以AudiA8為例，其車身由鋁型材、鋁板與壓鑄件制成，自身質量比鋼制車身輕40％，是指在目前的技術條件下，可用鋁合金制造的零件都已鋁化。全鋁轎車中可以說，汽車減重是一個“永恒”的話題，鋁合金則伴隨著汽車工業一路走來，這段歷史可追溯到1898年問世的老牌汽車DeDionBouton，其開創了汽車用鋁的先河。此后，不論是后軸架，還是汽缸體，都出現了鋁的身影。不過，真正揭開汽車用鋁時代序幕的當屬奧迪公司。從1980年奧迪公司開始在Audi80和Audi100上采用鋁制車門開始，其從未停止過鋁材應用的步伐，1994年奧迪公司推出全球首輛全鋁車身轎車AudiA8，在德國上市僅3的用量則上升到第二位。輪轂就是鋁化率最用鋁合金擠壓材制成的空間框架（ASF）如同人體的骨骼支撐著鋁薄板等零部件，而車身外覆蓋件以鋁合金薄板沖制而成其實，除了奧迪之外，奔馳、寶馬、福行批量化生產所謂全鋁轎車快的一個實例。在上世紀80年代，大部分轎車就已經開始使用鋁合金輪轂，與普通的鋼制輪轂相比，其吸震強彈力好，抗蝕性強經久耐用，能夠使轎車的舒適性和安全性得以提高。此外，使用鋁合金輪轂的環保效應十分明顯：輪轂質量每減輕1kg，1L汽油可多行駛特、路虎等國際品牌都紛紛成為汽自身質量的8％，尤其是在歐美日等發達工業國家，鋁材在汽車制造業中的應用持續增加，并取得了良好的經濟效益和社會效益。

我國汽車用鋁市場已進入快速增長的階段，一些合資和本土汽車品牌做出了積極的嘗試，從西安西沃的VolvoBIOM全鋁旅游大客車，鄭州宇通的全鋁公交客車，到上海大眾的鋁合金材質電動轎車，再到比亞迪的全鋁車身電動大巴，由于鋁代鋼的發展態勢。目前，鋁板廠家汽車用鋁的形態主要是鑄件、鍛件、型材和板材，其中以鑄件的占比最為顯著，但是從應用部位看，車身用板是最具潛力的細分市場。據統計，汽車車身約占汽車總質量的廣泛應用，大量采用鋁合金材料，這些車輛的減重效果十分明顯，例如比亞迪全鋁車身電動大巴較之前的鋼制車身足足減輕1.2噸。雖然鋁的成本明顯高于鋼，而且加工工藝更為復雜，但始終阻擋不了中國忠旺的汽車車身鋁板帶業務將會為其帶來豐厚的利潤回報，因為無論是國內需求，還是海外出口，其市場容量與收益都非常誘人，一旦國內產品能夠替代進口，不但大大降低汽車企業的生產成本，而且其他國家針對這一產品設立貿易壁壘的可能性極低。　我國在汽車車身鋁板帶生產方面的“短板”主要是缺少具有高技術水平的精整設備，因為汽穩定性客車蒙皮與地板、輕型汽車車身、重卡油箱與儲氣筒、行李箱蓋、發動機蓋板、轎車與客車車門等。研究機構按照目前我國汽車工業的發展態勢預計，到2015年我國汽車工業用鋁板帶需求有望達到55~60萬噸。而在去年，全球汽車車身鋁板需求量就已達到25萬噸。急速增長的汽車鋁板市場為中國忠旺創造了絕好的機會，除斥資38億美元購買現代化的熱軋、冷軋車車身鋁板帶對其表面狀態有各種極其嚴格的質量要求，當前只有美、德、日、法等國企業具備生產能力。鋁板材主要用于轎車車身與熱交換器系統、廂式車車廂、豪華的30％，空載情況下約70％的油耗用于車身質量，車身變輕對于車輛的燃油經濟性、控制裝備，配、碰撞安全性都大有裨益，這無疑將在一定程度上刺激國內鋁加工企業研發汽車用型材、板材的積極性。當前，我國雖然鋁板廠家可以生產乘用車車門與發動機覆蓋件用鋁合金板帶，但產量少且質量不穩定。而在汽車車身用鋁板帶生產方面，我國一直處于空缺狀態，至今仍未建成具有全球先進水平的現代化生產線。據了解，這一尷尬的處境有望被打破，中國忠旺正在籌建的300萬噸鋁壓延材項目正是瞄準了汽車車身用鋁板帶市場。專家表示：“在未來，汽車輕量化將會推動鋁薄板、中厚板在中國大置高技術水平的精整生產線以外，中國忠旺還招納14位外籍專家領銜汽車鋁材的研發與生產。項目的建成投產將為公司優化產品結構，拓展業務領域，全面提高公司在汽車行業中的市場地位打下堅實的基礎。而在此前，通用汽車等企業已專程至中國忠旺遼陽生產基地進行參觀考代原來采用其他材料做壓鑄件的領域；另一類是直至目前還在采用焊接鋼結構或鋁板材料的場合。對于前者，最常見的是以鎂壓鑄件替換鋁壓鑄件，雖然兩種材料有同等的鑄造特性，但若全面衡量重量與成本因素，選用鎂當然更加合理。我國是鎂資源豐富的國家，資料顯示，中國的鎂資源總儲量占全球的85%，位列世界第一位。不過，我國在鎂資源利用方面卻遠遠不察，雙方一致認為在汽車輕量化這個新的市場藍海，彼此有著廣泛的合作基礎和良好的合作前景。在我國，小轎車的鋁化率高于大、中型客車，更高于貨車。貨車用鋁各國不盡相同，美國和加拿大在2008年時廂式貨車與特種車的鋁化率就達到88.5%以上。如果我國鋁制掛車應用比例達到發達國家70%的平均水平，即210萬輛，則年可節約燃油900萬噸以上，減少二氧化碳排放約2717萬噸，為交通運輸行業帶來2000億元以上的經濟效益。一直以來，高強度鋼、鋁合金、工程塑料等輕量化材料廣泛應用于汽車及汽車零部件制造的各個方面，而鎂合金鑒于種種原因沒有得到大力推廣和使用，鎂合金目前主要應用在發動機罩蓋、方向盤、座椅支架、車內門板、變速器外殼等方面。

鋁板廠家專家表示，汽車上可采用鎂壓鑄件的領域大致可分為兩大類：一類是以鎂取夠，專家表示，在汽車、國防、體育等鎂合金產品的生產應用方面落后國外幾十年。“實際上，鎂合金在汽車領域已經有了很多應用，比如現在全球62%的汽車方向盤都露在外，因此就規避了鎂合金表面處理的難題。每輛車使用鎂合金達到14kg，而國產汽車每輛用量平均僅1.5kg。專家預測，到2020年，歐美日汽車用鎂合金的市場需求是77萬噸，國內需求為5萬～10萬噸。“鎂合金重量輕、吸震性能強、鑄造性能好，自動化生產能力和模具壽命高、尺寸穩定，作為最輕的工程材料，鎂合金不僅是最適合鑄造汽車零部件的材料，也是最有效的汽車輕量化材料。”近日，重慶元和利數據顯示，目前北美每輛汽車使用鎂合金3.5kg，歐洲PASSAT和Audi A4上泰鎂合金制造有限公司總經理劉真在接受記者采訪時表示 其實，鋁合金對能源的節約不僅單純表現在耗油量的降低，更體現在其作為“綠金屬”所具有的優良特性。資料顯示，目前，國外鋁合金的回收利用率已達80%以上，近90%的汽車用鋁可以回收并循環利用，60%以上的汽車鋁合金材料為再生鋁，而再生鋁的能耗僅相當于原鋁生產能耗的5%，但廢鋼的再生能耗則相當于精鋼冶煉能耗的25％～60％。可以說，鋁合金是節約能源消耗、減少溫室氣體排放、提高運輸效率、維護道路安全最優質的金屬材料，其必將在汽車制造業中發揮著越來越重要的價值，迎來更為強勁的發展勢頭。